HOJA DE RUTA 2035: Una conversación con el comisionado de la CPUC, John Reynolds

CAPITOL WEEKLY PODCAST Este episodio especial del Capitol Weekly Podcast fue grabado en vivo en la conferencia de Capitol Weekly que examina los objetivos climáticos de California: HOJA DE RUTA 2035: Automóviles, carbono y cambio climático: ¿cómo cumplimos los objetivos de cero emisiones de California? que se llevó a cabo en Sacramento en elDotación de CaliforniaPalacio de Congresos el jueves 25 de mayo de 2023

This is This is the Keynote, una conversación entre el Comisionado de Servicios Públicos de CaliforniaJuan Reynoldsy editor de Capitol Weeklyrico ehisen.

Esta transcripción ha sido editada para mayor claridad.

Rich Ehisen: Muy bien, todos. Bueno, bienvenido. Siga disfrutando de sus almuerzos, pero tenga en cuenta que vamos a comenzar con nuestro discurso principal de preguntas y respuestas aquí en la nota dos porque en el programa notará que dice que estaremos sentados aquí conAlice Busching Reynolds,quien es el presidente de laComisión de Servicios Públicos de California. Es posible que haya notado que esta no es Alice Busching Reynolds. Si tiene alguna inquietud sobre la importancia del tema hoy, sepa que el gobernador llamó a la Sra. Reynolds para hablar sobre algunos temas muy similares a los que hablará hoy. Así que otro comisionado aquí, John Reynolds, tuvo la amabilidad de intervenir y venir a hablarles hoy también. Comisionado Reynolds, muchas gracias por estar aquí. Realmente lo aprecio.

John Reynolds: Muchas gracias por recibirme. Tienes a los otros Reynolds hoy.

Rich Ehisen: Sí, sí, sí. Doble Reynolds. Me gusta eso. Bueno, esto es prácticamente todo con lo que iba a golpearla, tal vez con algunas pequeñas cosas auxiliares. Pero empecemos por lo más básico, porque la PUC ha señalado que está abordando este tema con una mentalidad de corto, mediano y largo plazo. ¿Puedes darme un pequeño ejemplo de cada uno de ellos?

JR: Absolutamente. Mientras observamos la electrificación del transporte, un desafío realmente crítico al que nos estamos acercando es la energización oportuna de los sitios de carga. Entonces, a corto plazo, hemos adoptado la regla de que tendremos un cronograma de 125 días para la energización de los sitios de carga. Y tenemos la perspectiva de considerar más reglas y más ajustes en ese cronograma. Pero tenemos esos 125 días intermedios, que realmente brindan una certeza adicional a los operadores de los sitios de carga. En el término medio. Tenemos un procedimiento que llamamos elProcedimiento DER alto , el procedimiento de alta de Recursos Energéticos Distribuidos. Y eso es ver cómo hacemos la planificación de la capacidad de distribución, asegurándonos de que las empresas de servicios públicos estén planificando la capacidad para dar cuenta de la carga de vehículos eléctricos que enfrentaremos en el futuro. Finalmente, a largo plazo, ahora hemos adoptado un marco de planificación de infraestructura de carga.

Sabemos que cuando observamos los vehículos de servicio mediano y pesado, vamos a tener algunas necesidades de capacidad sustanciales para respaldar esos vehículos cuando se electrifican. Y para hacer eso, tenemos un marco establecido. Vamos a analizar muy detenidamente cómo podemos soportar esas cargas de vehículos y hacerlo de una manera diferente a la que hemos hecho en la planificación de la capacidad de distribución en el pasado. Históricamente, hemos realizado justo a tiempo, planificación de la capacidad, que ha funcionado para cargas relativamente planas. Pero cuando estamos en un mundo en el que queremos ver más cargas grandes en el sistema, sabemos que necesitaremos hacer una planificación avanzada y asegurarnos de que estamos listos para manejar esas cargas a medida que se conectan. .

RE: Bueno, centrémonos en lo último para una pregunta más aquí, porque como lo escucharon en los primeros dos paneles, creo que hay mucha preocupación sobre la capacidad de la red para manejar esta afluencia masiva de vehículos eléctricos. Cuéntame un poco para qué sirve el pensamiento cuando llegue ese momento. Y no lo soy... Estoy seguro de que nadie piensa que el 1 de enero de 2035, de repente, 15 millones de automóviles adicionales se conectarán y deberán cargarse con la red. Pero aún así, es una preocupación en cuanto a la capacidad y la habilidad para manejar eso. Por favor, aborde esa preocupación un poco.

JR: Absolutamente. Y cuando miramos los planes y previsiones que elComisión de Energía ha puesto adelante. Están buscando más de 55,000 megavatios en 2035, un récord para California. Sabemos que tenemos que estar preparados para eso. Sabemos que habrá un aumento sustancial de la carga de vehículos eléctricos en el futuro y ahora estamos en el proceso de prepararnos exactamente para eso. Cuando imagina una carga completamente no administrada, si todo el mundo llega a casa a las 5:00 p. m. y conecta su EV a un cargador de alta corriente L2, eso será una atracción sustancial en la red. Y crea desafíos potenciales con seguridad.

Pero aquí tenemos una oportunidad real y es cómo manejamos la carga mejor que todos los que entran y cargan en un dispositivo de alta corriente al mismo tiempo, si podemos alentar a las personas a cargar en momentos del día cuando tenemos energías renovables altas, algo como carga en el lugar de trabajo, si las personas pasan el día recargando sus vehículos, están usando muchas energías renovables cuando solo tenemos abundante energía solar y estamos reduciendo la necesidad de una mayor inversión en infraestructura para soportar picos más altos. Esa es una gran oportunidad en sí misma.

HOJA DE RUTA 2035, Discurso principal. El comisionado de la CPUC, John Reynolds, en conversación con Rich Ehisen, Capitol Weekly. Foto de Scott Duncan, Capitol Weekly

Escuché algunas ideas realmente interesantes y prometedoras, como aprovechar los autobuses escolares, los autobuses escolares eléctricos como baterías grandes durante el verano cuando no están en funcionamiento como un servicio de transporte. Si puede tener un autobús escolar que esté conectado a la red durante el verano, cuando tenemos algunas de nuestras cargas más altas o los días más calurosos, tiene un recurso de emergencia esencialmente disponible que puede reducir su necesidad de otros recursos. Y esa es una oportunidad fabulosa. Y creo que también estamos en medio de la exploración de oportunidades del vehículo a la red. Y cuando podemos comenzar a ver los vehículos eléctricos como un recurso de la red, se abren aún más oportunidades para nosotros. Tenemos pilotos aprobados para empresas de servicios públicos que buscan vehículos para grandes oportunidades y algunas de las necesidades allí. Creo que aprenderemos mucho y realmente informará cómo podemos avanzar con eso en el futuro.

RE: Lo que plantea la pregunta, quiero decir, parece que no hay un modelo a seguir aquí realmente, así que no quiero decir que lo inventes sobre la marcha, eso no es lo que quiero decir, pero quiero decir, requiere mucho de pensamiento innovador sobre el terreno en tiempo real, ¿correcto?

JR: Absolutamente.

[risa]

RE: Bueno, ahora California... ¿Tienen un plan para expandir exponencialmente todos estos cargadores? Sé que la PUC adoptó, creo que fue un programa de desarrollo de carga de vehículos eléctricos de mil millones de dólares con el 70 % de ese destinado a camiones o vehículos de servicio mediano y pesado, porque sabemos que de ahí proviene la mayor parte de las emisiones. El 30% es el desglose del resto. Cuéntame un poco más sobre ese programa, si quieres.

"Vamos a ver una gran cantidad de dólares privados que continúan moviéndose hacia la carga de vehículos eléctricos. Hemos visto muchos anuncios de los principales fabricantes de automóviles sobre las inversiones que están haciendo en las redes de carga de vehículos eléctricos". – John Reynolds

JR: Por supuesto. Así que ese es un programa de cinco años, un plan de inversión de cinco años. Y como mencionaste, es 70% de servicio mediano, servicio pesado y 30% de servicio ligero. También se centra en las comunidades de equidad. Y creo que todo esto es realmente importante porque hay mucha inversión privada entrando en el espacio de carga de vehículos eléctricos en este momento. Los fabricantes de automóviles, a medida que lanzan nuevos vehículos eléctricos, quieren que los clientes amen estos autos. Quieren que los clientes compren estos autos. Saben que los clientes tienen que superar el bache. Necesitan tener una red de carga disponible. Queremos enfocarnos en invertir los fondos de los contribuyentes para servicios públicos en áreas que pueden estar menos atendidas por esos dólares privados.

Así que estamos buscando comunidades de equidad, estamos buscando oportunidades como viviendas de unidades múltiples, cobro de apartamentos. Y luego, en ese lado de trabajo pesado y mediano, es un enfoque sustancial de los fondos. También tiene un importante componente de capital. Cuando observa las comunidades cercanas a las principales rutas de tráfico de carga, esas comunidades tienen una de las peores calidades de aire en el estado. Y los impactos concomitantes y de salud que enfrentan los residentes realmente pueden aliviarse con vehículos de cero emisiones que mueven esa carga.

RE: ¿Tenemos en este momento, incluso una estimación de cuántos cargadores, estaciones de carga que vamos a necesitar?

JR: No puedo decirle cuántos vamos a necesitar. Lo que puedo decirles es que probablemente se verá un poco diferente a una red de estaciones de servicio. Y el sector automotriz de la industria privada va a querer que a sus clientes les encante ese producto. Veremos que muchos dólares privados continúan moviéndose hacia la carga de vehículos eléctricos. Hemos visto muchos anuncios de los principales fabricantes de automóviles sobre las inversiones que están realizando en las redes de carga de vehículos eléctricos. Quieren que sus clientes se sientan muy cómodos con sus automóviles. Quieren que los clientes regresen y compren su próximo vehículo eléctrico de la misma empresa. Entonces, creo que veremos que la inversión continúa, y creo que los mercados nos darán muchas señales sobre cuántas estaciones de carga serán necesarias para que los clientes se electrifiquen.

RE: En la misma línea, ¿la PUC tendrá algún rol en la regulación de las tarifas de cobro público? Y sobre la cuestión de la tarifa, también el impacto secundario de todos los costos de electricidad en este momento, porque claramente no lo son. No son silos.

JR: Absolutamente. Por lo tanto, no estamos en el negocio de regular las estaciones de carga públicas de terceros. Estamos en el negocio de regular las tarifas de los servicios públicos. Entonces, donde las empresas de servicios públicos son estaciones de carga por la energía que usan para llenar los automóviles. Sí, absolutamente tenemos un papel en el establecimiento de esas tarifas de servicios públicos. Sin duda, tendrán un impacto más adelante en cualquier red pública de carga que sea propiedad de terceros que brinden servicio directamente a los clientes. Y eso es importante, pero nuestro enfoque será asegurarnos de que tenemos las tarifas correctas para los servicios públicos.

RE: Como señalamos en los paneles anteriores, no estamos operando solos aquí. Hay otros estados que están… Varios otros estados que están trabajando mano a mano con nosotros en esto. La UE ciertamente lo es, el gobierno federal. ¿Cómo trabaja California con todas estas otras jurisdicciones? Dame algunos ejemplos de formas en que estamos trabajando con ellos y tal vez formas en que nos gustaría trabajar con ellos que aún no se están realizando.

JR: Aquí le daré una respuesta más centrada en la PUC. Tenemos una serie de foros en los que interactuamos con nuestros homólogos de otros estados y de otros países. Recientemente, California fue sede de laPUC del estado occidental , donde tuvimos muchas discusiones sobre el futuro de la energía y estamos liderando el camino en la electrificación del transporte. Pero hay muchos otros estados que también están realmente enfocados en esto. Y pensando en cómo se ve el futuro, ¿hay… Vimos esto en… RPS como ejemplo, California lideró conRPS objetivos. Muchos otros estados las adoptaron posteriormente, y todos compartimos el mismo libro de jugadas. ¿Cómo se pasa de una red de carga base tradicional a algo que sea mucho más limpio, que tenga más energías renovables intermitentes que se integren en la red?

JR: Y creo que lo mismo está sucediendo en el espacio de los vehículos eléctricos. Donde estamos adoptando políticas para liderar el camino. Estamos compartiendo nuestro conocimiento con otros estados. Estamos aprendiendo de ellos sobre los desafíos que enfrentan. Todo el mundo tiene un sistema algo único y algunas necesidades únicas. Y creo que continuaremos compartiendo en esos foros y aprendiendo de nuestros socios en otros estados para ver cuáles serán algunas de las mejores prácticas que surgirán en este espacio.

RE: ¿Y qué hay de la UE, que sé que también son parte de esto? Y la UE parece estar liderando muchas cosas que California está detectando en particular. Estoy pensando en privacidad de datos y otras cosas.

JR: Sí.

"Durante mucho tiempo ha sido un axioma en el sector de la energía que el electrón más barato es el que no usamos". – John Reynolds

RE: ¿Hay algo en particular en la UE que estemos viendo que parezca una gran idea aquí?

JR: En elEL espacio, creo que es realmente valioso que se adopten más objetivos en jurisdicciones de todo el mundo porque creo que la industria responderá cuando vea señales claras de la UE, de California, de otras partes de los EE. UU. Van a invertir en las flotas de vehículos del futuro, y van a invertir para que los clientes se unan a esas flotas. Entonces, creo que todos estamos entrelazados, y creo que cada uno de nuestros trabajos contribuirá al mismo objetivo final, que es un sector de transporte más limpio en el futuro.

HOJA DE RUTA 2035, Discurso principal. El comisionado de la CPUC, John Reynolds, en conversación con Rich Ehisen, Capitol Weekly. Foto de Scott Duncan, Capitol Weekly

RE: En ese sentido, California también ha sido líder en casi todas estas cosas, particularmente en la conservación de energía durante mucho tiempo. ¿Existen medidas de conservación o eficiencia que podríamos estar tomando que ayudarían a hacer un mejor uso de la energía que tenemos en este momento?

JR: Absolutamente. Durante mucho tiempo ha sido un axioma en el sector de la energía que el electrón más barato es el que no usamos. Como estado, hemos liderado la eficiencia energética como un componente clave de cómo reducimos la necesidad de inversión en la red y podemos brindar los mismos servicios a los clientes. Y, de hecho, hemos hecho un gran trabajo al mantener el crecimiento de la carga per cápita relativamente estable, mientras que otras partes del país han experimentado un crecimiento muy sustancial en la carga per cápita. Ahora tenemos un poco de transición en la que buscamos electrificar más y más partes de la vida de las personas. Cuando observamos la electrificación del transporte, la electrificación de edificios, podemos esperar que aumente el uso de carga per cápita. Pero mantener la eficiencia sigue siendo muy importante para controlar los costos de las inversiones en infraestructura a largo plazo.

JR: Si todos los clientes salen y obtienen un cargador L2 de alta corriente en casa, probablemente estén construyendo en exceso para sus necesidades y probablemente estén consumiendo mucha más electricidad que... Eso requerirá mucha más inversión en la red para apoyarlo Si se puede alentar a los clientes a dimensionar correctamente sus inversiones en carga doméstica, realmente podemos mantener la eficiencia en el sector del transporte a medida que se electrifica. Y eso es realmente importante para los controles de costos de la infraestructura a largo plazo.

RE: Ha habido muchas críticas de que tal vez a pesar de lo rápido que nos estamos moviendo, puede que no sea lo suficientemente rápido debido a la urgencia del problema. Y eso es algo que se mencionó mucho en paneles anteriores. Hablamos de todas estas cosas sobre desafíos y obstrucciones y todo, por mucho, el mayor desafío es lidiar con el cambio climático. Así que tal vez no nos estamos moviendo lo suficientemente rápido. Otros, por supuesto, podrían pensar que nos estamos moviendo demasiado rápido. Que no vamos a ser tan eficientes como podríamos ser por esa razón. ¿Por qué no podemos avanzar más rápido en algunas de estas transiciones?

JR: Es una gran pregunta. Y no puedo estar lo suficientemente de acuerdo en que el imperativo climático es urgente, y creo que todos mis colegas están alineados. Creo que es algo en lo que el gobierno de California está muy enfocado. Si damos un paso atrás 10, 15 años, algunas de las metas que ahora hemos adoptado y que estamos día a día marchando hacia la implementación habrían sido impensables en ese momento. Y creo que hoy estamos dando los pasos para reducir las emisiones del sector transporte. Y la velocidad a la que lo hacemos ya se ha acelerado mucho, quiero decir, la legislatura estableció objetivos sobre cuántos vehículos eléctricos se venderían en California. Luego, el gobernador emitió una orden ejecutiva en 2020, con objetivos aún más estrictos. Y luego, la regla de flota de reclamos avanzados de ARB en 2021 realmente nos da una indicación muy clara de a dónde ir. Y hemos visto ese tipo de aceleración en el espacio. Estamos en modo de ejecución como agencia, asegurándonos de que estamos desarrollando planes que van a respaldar la carga de transporte del futuro.

RE: Soy un niño de los años 70. Los autos son de California. California es cultura automovilística hasta la médula. Dejando a un lado todos estos otros desafíos, tengo curiosidad acerca de cómo hacer para cambiar... Voy a usar una frase aquí que es, nuevamente, de mi generación, los corazones y las mentes de los californianos para adaptarse verdaderamente a estos cambios. Porque quiero decir, todas estas cosas de las que estamos hablando, así que vivo en Davis. Hay varios hogares a mi alrededor que tienen los cargadores de los que hablas, hay muchos otros que no. Solo tengo curiosidad acerca de lo que se necesitará para que las personas compren todo esto y vengan voluntariamente y no esperen hasta el último nanosegundo para obtener ese EV y aprovechar los programas que se ofrecen. etcétera etcétera. Porque eso parecería hacer que todo este proceso sea mucho más fácil si obtiene más aceptación que resistencia.

JR: Absolutamente. Y mi experto en políticas quiere decir que hacemos que el costo total de propiedad de los vehículos eléctricos sea competitivo con los vehículos con motor de combustión interna. Hemos hecho nuestro trabajo, pero lo agradezco... De hecho, hay un aspecto muy importante de la adopción del cliente que es la cultura y la conveniencia de estos vehículos. Y... Bueno, tengo grandes ambiciones para los reguladores y la gente de políticas. Creo que la industria va a hacer mucho trabajo pesado aquí. Como hemos visto más y más modelos de automóviles diferentes que llenan diferentes segmentos, ofrecidos completamente eléctricos, vamos a ver una adaptación de la cultura del automóvil. Hemos visto desarrollarse tantas subculturas en las últimas décadas. Vamos a ver que eso continúe sucediendo. No estamos hablando de deshacernos del auto, estamos hablando de electrificarlo.

JR: Si quieres un vehículo con mucha capacidad de remolque y botón de apertura. Hay modelos en el mercado para ti. Si desea un SUV que tenga una conducción muy cómoda, hay vehículos eléctricos en el mercado para usted. Si desea un vehículo de alto rendimiento, hay vehículos eléctricos en el mercado para usted. Y creo que va a ser muy importante que siga habiendo EV asequibles en el mercado donde el costo total de propiedad, especialmente el precio de compra, sea competitivo en costos con los motores de combustión interna. Y estoy muy emocionado por el desarrollo continuo en la industria automotriz en este espacio.

RE: Estábamos hablando de desafíos antes. Algunos de ellos están relacionados con la disponibilidad de materiales para baterías y cosas por el estilo, que no están dentro del alcance de la PUC, pero ¿cuáles son algunos de los otros desafíos de los que tal vez no hemos hablado aquí para los que también estás planeando el juego? pero tal vez no hemos estado hablando aquí hoy?

JR: Es una buena pregunta. Creo que cuando observamos el suministro de litio, obviamente tenemos fuera de la PUC algunas cosas realmente emocionantes que suceden en el desarrollo de California deValle de litio como fuente de abastecimiento. Creo que también hay algunas oportunidades tecnológicas realmente emocionantes. Cuando piensas en el sector automotriz y el motor de combustión interna que lo ha estado haciendo funcionar. Tienes más de 100 años de innovación en esa plataforma. Ha invertido en la reducción de costos al aumentar la eficiencia de transformar el combustible en propulsión.

HOJA DE RUTA 2035, Discurso principal. El comisionado de la CPUC, John Reynolds, en conversación con Rich Ehisen, Capitol Weekly. Foto de Scott Duncan, Capitol Weekly

JR: Y realmente estamos en los albores de la era del uso de baterías para ese mismo propósito. Y creo que vamos a ver una inversión e innovación continuas allí. Hace apenas unas semanas, estaba enStanfordpara ellosSemana de Soluciones Energéticas y escuché sobre muchas investigaciones de ingeniería en una amplia gama de diferentes tecnologías energéticas, incluidas algunas investigaciones realmente fascinantes sobre métodos para rejuvenecer las baterías de litio que se han degradado con el tiempo después de múltiples ciclos, miniciclos de recarga. Y creo que veremos esto en otros tipos de innovaciones tecnológicas en este espacio que realmente expanden dramáticamente la conveniencia asociada con estos vehículos porque se desbloquearán más y más capacidades con el tiempo.

RE: ¿Estamos viendo esos mismos tipos de posibles avances para ese mercado de vehículos medianos y pesados ​​del que estamos hablando? Porque de nuevo, quiero decir que ese es el que realmente va a ser la cola de la cinta aquí del éxito o no. ¿Correcto?

JR: Creo que lo vamos a ver. Creo que la oportunidad de mercado está ahí. Creo que estamos obteniendo cada vez más profundidad firme en el panorama de políticas para ejecutar e implementar y estar listos. Y creo que las innovaciones en baterías que ya vamos a comenzar a ver en el espacio de servicio liviano, veremos innovaciones similares en el espacio de servicio mediano y pesado. Y creo que el tamaño del mercado de servicio mediano y pesado alentará más y más inversiones que de manera similar pueden producir costos, aumentar la eficiencia, administrar operaciones de manera que miraremos hacia atrás en 20 años y reflexionaremos sobre cómo diferente el panorama para el transporte de mercancías se ve ahora de lo que se ve entonces.

RE: Nadie puede predecir cambios catastróficos. Pero podríamos, ahora que estamos aquí sentados y analizamos todos los problemas del techo de la deuda, la posible recesión, quién sabe sobre la guerra o cualquier otra cosa. No te estoy pidiendo que resuelvas todo eso ahora.

[risa]

RE: Pero la planificación, supongo que para algo importante que podría retrasar todo esto. Bueno. Cuéntame un poco más sobre la planificación. Sé que habló un poco sobre la planificación a largo plazo, pero tal vez no le pregunté sobre eso, la mitigación real de algo realmente importante que podría obstaculizar todo esto. Y la razón por la que pregunto es porque parece que todo esto está interconectado, las agencias, la industria privada, la academia, la tecnología, todo está contando con que no haya grandes contratiempos. Entonces, ¿qué pasa con los grandes contratiempos, verdad? ¿Qué tan preparados estamos para lidiar con eso como una posibilidad?

JR: Es una gran pregunta y si me hubieras hecho esta pregunta hace cinco años, de ninguna manera podría haber predicho que manejaríamos la pandemia global que es COVID y los cambios en nuestra sociedad que resultaron de eso refleja... Se reflejaron en lo que tenemos que hacer como agencias haciendo nuestro propio trabajo. No somos una agencia de salud pública, pero nos impactó dramáticamente como agencia. Nuestra fuerza laboral se vio afectada, la forma en que hacemos nuestro trabajo día a día se vio afectada y nos adaptamos, cambiamos y seguimos funcionando, seguimos desarrollando nuevas políticas, seguimos supervisando los servicios públicos. Creo que tal vez un poco más, no una interrupción tan grande, pero también pasamos por tremendos desafíos en la cadena de suministro. Y esos impactaron el desarrollo de los recursos energéticos aquí en el Estado.

JR: Se dedicó mucho trabajo a desbloquear los desafíos de la cadena de suministro y monitorear lo que sucedía en el terreno para que comprendiéramos el panorama y estuviéramos preparados para enfrentar las cosas que no iban según lo planeado. Creo que hemos creado estos libros de jugadas para que sepamos con quién hablar. Tenemos nuestras agencias socias, tenemos nuestros contactos en la industria. Vamos a seguir adaptándonos a una situación como la que existe. Este es, creo que es como dijo Kipp, es el trabajo de implementación día a día, semana a semana, mes a mes de las agencias reguladoras y nuestras agencias hermanas en el espacio energético.

RE: Bueno, en ese sentido. Su gobierno no siempre se ha caracterizado por ser súper adaptable, digamos y muchas veces, especialmente en los campos de la tecnología. La tecnología avanza mucho más rápido que la capacidad de la mayoría de los legisladores para entender cómo funciona realmente y tal vez incluso algunas de las agencias si está fuera de su ámbito muy específico. Supongo, ¿cuánta confianza tiene en el papel que está desempeñando el sector privado en todo esto, no solo para crear las tecnologías, sino también para trabajar bien con el gobierno para asegurarse de que esas tecnologías se miden de una manera que sea ventajosa para el consumidor y público?

JR: Sí. Creo que va a ser un proceso iterativo. En la PUC originalmente somos la comisión de ferrocarriles. Somos una agencia de 100 años fundada en procesos de 100 años. A medida que avanzamos en diferentes sectores, adaptamos nuestros procesos para satisfacer las necesidades de los clientes en cuanto a servicios de agua, gas o electricidad, que tienen los clientes. En el pasado más reciente, hemos adaptado nuestros procesos y reglas para TNC como Uber y Lyft o para vehículos autónomos.

JR: Creo que nos preparamos para enfrentar los nuevos desafíos tecnológicos y de los nuevos clientes a medida que ocurren y aterrizan en nuestro escritorio. Y somos responsables de ellos y vamos a seguir haciéndolo. Y creo que aumentar la comunicación y la colaboración entre las agencias de energía ha sido tremendamente beneficioso para tener un enfoque de planificación realmente unificado para el sector energético. Creo que vamos a seguir construyendo sobre estas asociaciones y permanecer lo más ágiles que podamos, adaptar algunos procesos cuando sea necesario e identificar algunas brechas. Porque creo que todos reconocemos que la necesidad de ejecución está ahí y estamos comprometidos a encontrar el camino para que esto suceda.

RE: Sí, porque, como notó, el plato ya está bastante lleno para la PUC antes de que se emitiera el mandato y supongo que este no será el último mandato que veamos venir sobre este tema. Y luego, por supuesto, hay otros, hay otros objetivos, otros plazos dependiendo de la industria y ese tipo de cosas. Así que parece que está bastante seguro de que la PUC podrá cumplir con su parte de regular todo esto.

JR: Creo que estamos realmente enfocados en eso. Me siento muy bien con el desarrollo de políticas que ya hemos tenido y nuestra capacidad continua de supervisar los servicios públicos para respaldar esta transición. Creo que nosotros, como agencia, realmente apreciamos la contribución del sector del transporte a las emisiones de GEI en el estado. Y estamos realmente comprometidos a hacer nuestra parte para facilitar un futuro de cero emisiones para el transporte.

RE: ¿Quieres tomar algunas preguntas?

JR: Sí.

RE: Si tienes una pregunta levanta la mano. Veo uno en la parte de atrás. Justo aqui. Podemos, y un par de ellos aquí, entonces. Si absolutamente.

"Si no tiene asequibilidad, no tiene confiabilidad, no habilitará la electrificación". – John Reynolds

Pregunta: Primero quiero decir que el PCCh tiene un gran trabajo y quiero realmente honrar y apreciar todo lo que hacen. Me gustaría bajarlo un poco al nivel más arenoso. Cuando miramos la red eléctrica, sabemos que ya hay tensiones en ella y esas tensiones son reales. Y eso fue parte de gran parte del diálogo y el desafío con la conversación sobre la medición neta y, a medida que todos estos impulsos hacia la electrificación avancen, continuará representando una carga para las comunidades de bajos ingresos y los vecindarios de bajos ingresos donde esos costos están disminuyendo. .

scott wetch mencionó el cambio de costos anteriormente. Estas son cosas reales y, a medida que avanzamos hacia la electrificación, eso agrega una carga mayor. Estamos viendo la clandestinidad en cuestión y eso es una carga mayor. Y solo quiero saber cómo el CPC está viendo esto como algo holístico, especialmente porque nuestro estado está lidiando con el nivel más alto de personas sin hogar y sin hogar y porque los costos de los servicios públicos obligan a las personas a salir de sus casas y salir a la calle. Tenemos este equilibrio de tratar de resolver un problema que continúa exacerbándose. ¿Puedes hablar de eso, por favor?

JR: Sí. Y hay mucho allí. Así que tocaré un par de cosas diferentes. Primero, reconoceré que las facturas de servicios públicos provienen del mismo presupuesto familiar que todo lo demás. Con las presiones inflacionarias que enfrentan los californianos con el alto costo de la vivienda en muchas partes del estado, agregar una factura de servicios públicos, particularmente un aumento de la factura de servicios públicos a esos costos, ejerce una gran presión sobre las familias de California.

En términos generales, tenemos un procedimiento de asequibilidad dentro de la PUC donde estamos analizando nuevas métricas de asequibilidad para poder evaluar el impacto de nuestras decisiones en los californianos y realmente tener pautas más claras y consistentes sobre lo que estamos viendo, lo que estamos hablando cuando hablamos de asequibilidad. Y tenemos más precisión en torno a los diferentes tipos de clientes y el impacto que tiene una factura de servicios públicos en ellos.

Dentro del espacio de transporte específicamente, y hablé un poco sobre la importancia de la eficiencia en las opciones de cobro del cliente, cuando tenemos una reducción en las necesidades del cliente a una reducción en el tipo de tamaño de la opción de cobro del cliente, podemos reducir el largo plazo. inversión a largo plazo en infraestructura al mismo tiempo que se agrega nueva carga eléctrica. Y si puede tener más carga eléctrica con la misma cantidad de infraestructura, en realidad está disminuyendo el costo de la electricidad, la está repartiendo en un grupo más grande y, lo que es más importante, si esa electricidad va a ser más barata que la gasolina que un que el cliente hubiera estado usando para cargar su automóvil y alimentar su automóvil en el pasado, en realidad puede considerar reducir la carga sobre los clientes de su uso total de energía.

HOJA DE RUTA 2035, Discurso principal. El comisionado de la CPUC, John Reynolds, en conversación con Rich Ehisen, Capitol Weekly. Foto de Scott Duncan, Capitol Weekly

Y creo que eso es realmente importante y una tremenda oportunidad para nosotros. Mencionaste también la tensión en la red. Creo que es importante tener en cuenta que nos hemos centrado mucho en la confiabilidad como agencia. Hemos tenido varios pedidos de adquisición históricos en los últimos dos años, creo que nuestra agencia ordenó un total de 18,000 megavatios a través del proceso de planificación de recursos integrados a las entidades de servicio de carga en todo el estado para poner más recursos de energía en la red. Sabemos que si no tiene asequibilidad, no tiene confiabilidad, no habilitará la electrificación.

Pregunta: Hola.Juan LareconEcoIngenieros. Hablas de capacidad, confiabilidad e infraestructura. Creo que esas son las tres claves para asegurarse de que el sistema y usted van a alcanzar las metas y va a ser uno en el que todo el estado y la población se pondrán detrás. Sin embargo, me preguntaba, no está descentrado, pero la energía nuclear es una de las opciones que realmente podría proporcionar los tipos de aumentos de energía que necesita. Y ha habido mucho desarrollo últimamente. Prácticamente se ignoró enSB 350.

Pero ahora, además de las grandes plantas de carga base, ahora tienen cosas como unidades modulares, y acabo de leer el otro día que tienen lo que es esencialmente un generador nuclear portátil que literalmente pueden poner en un camión, romperlo en algún lugar, configurarlo. , ejecútelo, bájelo y envíelo a otro lugar. ¿Está considerando la PUC las opciones nucleares en términos de construir la infraestructura y alcanzar los objetivos de Zev?

JR: Agradezco la pregunta. Como usted bien sabe, la legislatura aprobó un proyecto de ley el año pasado para un proceso para considerar la extensión de la vida útil deCañón del Diablo. Aprecio que esté hablando de reactores modulares y otras tecnologías futuras. Lo que compartiré con ustedes es que tenemos un proceso de planificación de recursos integrado que está diseñado para ayudarnos a alcanzar nuestras metas climáticas al menor costo posible. Tenemos una cartera preferida que surge de ese plan, y eso es lo que realmente estamos apuntando, hacia lo que estamos dirigiendo las entidades de servicio de carga para que adquieran. La opción nuclear, eso me asustó por un segundo.

[risa]

Pregunta: Tengo otra pregunta. Entonces, la PUC actualmente regula una gran variedad de empresas de servicios públicos e incluso dentro del sector eléctrico usted regulaSMUD, PG&E, Edison, etcétera, y tienen diferentes enfoques en la forma en que dirigen sus organizaciones. ¿Puede hablar sobre las dificultades de supervisar todas estas diferentes empresas de servicios públicos que abordarán este aumento masivo en la electrificación de manera diferente, y cualquier preocupación que la gente deba tener en cuenta o cualquier cosa que sienta que ha aprendido al hacer esto en las últimas décadas? , pero siento que podríamos ver una implementación muy diferente de una empresa a otra, y me pregunto si podría hablar sobre los desafíos allí.

JR: Sí, con mucho gusto. Creo que primero señalaré que generalmente no supervisamos los servicios públicos de propiedad pública, pero sí supervisamos una variedad de diferentes servicios públicos de propiedad privada desdePG&E, SoCal Edison, San Diego Gas Electricpor supuesto, a las más pequeñas, lo que a menudo llamamos empresas de servicios públicos multijurisdiccionales que tienen operaciones en esos estados comoPacifiCorp . Creo que hay tanto un desafío como una oportunidad cuando se trata de supervisar diferentes empresas que potencialmente tendrán diferentes planes de implementación y diferentes necesidades en sus sistemas. Veremos oportunidades para que estas empresas de servicios públicos aprendan unas de otras cuando tengamos pilotos para que estas empresas de servicios públicos implementen, a veces las implementan de manera diferente. A veces los diseñan de manera muy diferente.

Y podríamos aprender que un enfoque tiene algún valor que el otro realmente podría aprender y beneficiarse a medida que avanzamos hacia un marco de implementación a mayor escala. Creo que el desafío de tener diferentes utilidades es que tenemos que entender dónde hay una diferencia en las características del sistema que tiene cada utilidad versus una diferencia en las elecciones que se hacen.

Y es importante adaptar las opciones al sistema. Si una empresa de servicios públicos en particular tiene una capacidad limitada en un área en particular, es posible que tenga una necesidad de inversión diferente a la de otra empresa de servicios públicos que debería reflejarse, y debemos tener la flexibilidad para permitir eso. Pero también tenemos la oportunidad de aprender de diferentes enfoques y descubrir cómo extraer esas lecciones y aplicarlas de manera más amplia. ¿Hay alguien más?

RE: ¿Alguna otra pregunta? Está bien. Bueno, creo que podemos romper. Gracias, comisionado Reynolds, quien intervino en el último minuto, debo decir en el último minuto para reemplazar al presidente Reynolds. Así que supongo que tomaremos un descanso de unos 15 minutos y seguiremos adelante y comenzaremos con nuestro tercer panel en un momento. Gracias de nuevo.

JR: Gracias.

gracias a nuestroHOJA DE RUTA 2035patrocinadores:

LA ALIANZA TRIBAL DE LAS NACIONES SOBERANAS DE LA INDIA, LA ASOCIACIÓN DE PETRÓLEO DE LOS ESTADOS OCCIDENTALES, KP PUBLIC AFFAIRS, PERRY COMMUNICATIONS, CAPITOL ADVOCACY, LUCAS PUBLIC AFFAIRS, THE WEIDEMAN GROUP y CALIFORNIA PROFESSIONAL BOMBEROS

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